Phí cảng Mỹ-Trung: Trump có thể làm ngành đóng tàu Mỹ "vĩ đại" trở lại không?

Từ ngày 14 tháng 10, các tàu do các thực thể Trung Quốc vận hành hoặc sở hữu, cũng như những tàu được đóng tại Trung Quốc và vận hành bởi các công ty không phải Trung Quốc, có thể bị thu phí lên đến năm lần trong một năm cho các chuyến đi đến Mỹ. Các khoản phí, dựa trên sức chứa hàng hóa hoặc số lượng container dỡ hàng của tàu, sẽ tăng dần mỗi tháng tư cho đến năm 2028 và có thể dẫn đến hóa đơn hàng tỷ đô la hàng năm cho một số công ty vận tải.

Nếu các chi phí này được chuyển sang người tiêu dùng Mỹ thông qua chuỗi cung ứng, chúng có thể làm tăng áp lực lạm phát và làm giảm nhu cầu nhập khẩu — đồng thời có tác động không rõ ràng trong việc thúc đẩy ngành đóng tàu Mỹ. Trung Quốc đã trả đũa bằng các khoản phí tương tự đối với tàu Mỹ khi cập cảng ở Trung Quốc.

Động lực đằng sau nỗ lực của Trump trong việc phục hồi các nhà máy đóng tàu Mỹ là gì?

Lo ngại về sức mạnh của Trung Quốc trong ngành vận tải biển đã xuất hiện trước nhiệm kỳ hai của Trump. Chính quyền Tổng thống Joe Biden đã khởi xướng một cuộc điều tra theo Mục 301 về các thực hành vận tải của Trung Quốc vào tháng 4 năm 2024. Cuộc điều tra do Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ tiến hành kết luận rằng sự thống trị của Trung Quốc trong ngành đóng tàu đạt được bằng các phương tiện không công bằng, làm mất cơ hội thương mại của các quốc gia khác, và làm chuỗi cung ứng trở nên mong manh hơn khi khiến chủ tàu phụ thuộc quá mức vào một nhà cung cấp duy nhất.

Báo cáo của USTR được công bố vài ngày trước khi Trump trở lại nhiệm sở vào tháng 1 và chính quyền của ông đã dựa trên các phát hiện đó để kêu gọi một cuộc hồi sinh ngành đóng tàu Mỹ. Lý do không chỉ để mở rộng sản xuất trong nước và tạo việc làm, mà còn để nâng cao an ninh quốc gia bằng cách giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc và có quyền truy cập vào nhiều tàu được đóng, vận hành và đăng ký cờ Mỹ hơn có thể được huy động trong thời kỳ khủng hoảng.

Ý tưởng “an ninh hàng hải là an ninh quốc gia” đang ngày càng được Washington quan tâm. Một dự luật lưỡng đảng được các nhà lập pháp trình lại vào tháng 4 — Đạo luật SHIPS cho Mỹ — nhằm củng cố cơ sở công nghiệp hàng hải Mỹ và cung cấp các ưu đãi thuế cho đầu tư nhà máy đóng tàu.

Bên cạnh các hình phạt đối với tàu Trung Quốc, chính quyền Trump đã áp đặt phí đối với các tàu chở xe hơi nhập khẩu, và từ ngày 9 tháng 11 sẽ đánh thuế 100% đối với cần cẩu bến tàu và khung gầm xe tải vận chuyển container Trung Quốc.

Tại sao ngành đóng tàu Mỹ suy giảm?

Sự suy yếu của nhiều ngành công nghiệp Mỹ diễn ra sau "sốc Trung Quốc", khi Trung Quốc gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới vào năm 2001 và nhanh chóng trở thành nhà máy của thế giới với chi phí sản xuất thấp. Nhưng ngành đóng tàu thương mại Mỹ đã thu hẹp trước khi Trung Quốc tăng cường nỗ lực nhà nước trong lĩnh vực hàng hải.

Ngành đóng tàu Mỹ đạt đỉnh cao trong Thế chiến II, khi các nhà máy đóng tàu sản xuất hàng nghìn tàu để vận chuyển nhân sự và vật tư cho các đồng minh trên toàn thế giới và hỗ trợ các hoạt động quân sự. Khi chiến tranh kết thúc, Mỹ kiểm soát gần hai phần ba số tàu trên thế giới.

Ngành công nghiệp tàu thương mại trong nước sụt giảm mạnh trong những năm sau đó. Đến cuối những năm 1970, Mỹ vẫn còn sản xuất tàu chở hàng, tàu chở dầu và tàu hỗ trợ khoan dầu, được hỗ trợ bởi các trợ cấp chính phủ. Tuy nhiên, trong những năm 1980, chính quyền Reagan chấm dứt các trợ cấp liên bang và ngành này suy sụp vì không thể cạnh tranh với các đối thủ giá rẻ mới xuất hiện từ Nhật Bản và Hàn Quốc.

Nhà máy đóng tàu Mỹ gần như chỉ còn phụ thuộc vào đơn hàng của hải quân, sản xuất đều đặn các tàu chiến. Các nhà máy đóng tàu thương mại còn lại chủ yếu tập trung vào sản xuất tàu cho thương mại nội địa và không có khả năng đóng các tàu container và tàu lớn khác làm nền tảng cho thương mại toàn cầu. Điều này là do họ được bảo đảm một thị trường nội địa nhờ Đạo luật Jones 1920, yêu cầu hàng hóa vận chuyển giữa các cảng Mỹ phải sử dụng tàu đóng và sở hữu tại Mỹ.

Sự chuyển dịch trong ngành vận tải sang "cờ tiện lợi" đã tác động thêm đến ngành hàng hải Mỹ. Đây là việc chủ tàu đăng ký tàu của họ tại quốc gia khác, thường nhằm giảm gánh nặng tài chính và quản lý. Mỹ cũng thiếu hụt thủy thủ cho tàu thương mại.

Tác động của các khoản phí cảng mới của Mỹ có thể đến mức nào?

Kể từ khi chính quyền Trump công bố các khoản phí vào tháng 4, các công ty vận tải đã chuẩn bị các phương án để giảm thiểu tác động của các biện pháp trừng phạt. Điều này bao gồm việc điều chỉnh lại đội tàu — ví dụ, chủ tàu Trung Quốc có thể tập trung vào các hành trình không đến Mỹ, trong khi những công ty khác có thể sử dụng tàu không phải của Trung Quốc để giao hàng đến Mỹ.

Các cách né tránh, cũng như miễn giảm cho một số tàu nhất định, có thể giúp một số công ty vận tải giữ nguyên cấu trúc giá hiện tại. Các hãng vận tải container lớn như A.P. Moller-Maersk A/S và CMA CGM SA đã cam kết không áp dụng phụ phí cho dịch vụ do các khoản phí cảng Mỹ gây ra.

Tuy nhiên, khoảng 35% tàu trong đội tàu toàn cầu gồm tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu container có thể bị ảnh hưởng bởi các khoản phí mới của Mỹ, theo tổ chức vận tải toàn cầu Bimco. Các nhà phân tích tại Bloomberg Intelligence ước tính các khoản phí có thể lên đến 10 tỷ đô la mỗi năm cho ngành vận tải container, với Cosco Shipping Holdings Co. của Trung Quốc đối mặt với hóa đơn lớn nhất hơn 4 tỷ đô la (bao gồm công ty con Orient Overseas Container Line Ltd). MSC Mediterranean Shipping Co. có trụ sở tại Thụy Sĩ có thể phải chịu khoảng 2,4 tỷ đô la do phụ thuộc vào tàu thuê từ chủ tàu Trung Quốc.

Phục hồi ngành đóng tàu Mỹ có thực tế?

Câu hỏi then chốt là liệu chi phí tăng thêm từ các khoản phí cảng của chính quyền Trump có đủ để kích thích nhu cầu tàu Mỹ hay không. Theo các quy định của USTR, các khoản phí trên tàu đóng tại Trung Quốc có thể được đình chỉ lên đến ba năm nếu trong thời gian đó, chủ tàu đặt hàng và nhận tàu đóng tại Mỹ có kích thước tương đương hoặc lớn hơn. Nhưng ngay cả khi có nhu cầu chuyển đổi như vậy, Mỹ vẫn thiếu năng lực để sản xuất tàu thương mại lớn.

Về phía cung, chính quyền Trump chưa thực hiện các biện pháp giải quyết vấn đề về nguồn lao động có trình độ và chi phí nhân công cũng như nguyên vật liệu cao, để có thể thu hẹp chênh lệch chi phí với các nhà đóng tàu châu Á. Thuế quan của Trump có thể làm cho trường hợp đầu tư đóng tàu Mỹ trở nên kém khả thi hơn nếu vật liệu và linh kiện nhập khẩu trở nên đắt đỏ hơn.

Trong khi đó, sự trả đũa của Trung Quốc đối với các khoản phí cảng Mỹ có thể gây áp lực lên các công ty quốc tế có khả năng giúp hồi sinh ngành đóng tàu Mỹ đang suy yếu. Vào giữa tháng 10, Trung Quốc đã trừng phạt các công ty con của nhà đóng tàu Hàn Quốc Hanwha Ocean Co. tại Mỹ, bao gồm cả Philly Shipyard mà họ mua lại tại Pennsylvania vào tháng 12 năm ngoái. Đầu năm nay, chính phủ Hàn Quốc đã cam kết 150 tỷ đô la cho sáng kiến "Make American Shipbuilding Great Again" như một động thái khích lệ trong các cuộc đàm phán thương mại với Mỹ.

Ngành vận tải biển, vận chuyển hơn 80% thương mại toàn cầu, hoạt động trên các kỳ vọng đầu tư dài hạn — vượt qua các nhiệm kỳ tổng thống bốn năm — và không có gì đảm bảo rằng các chính sách của Trump sẽ được duy trì bởi các chính quyền tương lai. Việc phát triển năng lực đóng tàu Mỹ mới sẽ là một quá trình dài và tốn kém, các nhà máy đóng tàu cần có đơn hàng cho nhiều tàu để đạt hiệu quả quy mô, giữ chi phí thấp và khả thi về mặt thương mại.

Trung Quốc dẫn đầu ngành đóng tàu toàn cầu lớn đến mức nào?

Trung Quốc chỉ là một tay chơi nhỏ trong ngành đóng tàu cách đây 25 năm, trong khi Nhật Bản và Hàn Quốc là những ông lớn. Nhưng kể từ đó, Trung Quốc đã trở thành người dẫn đầu. Theo trọng tải, hơn một phần ba số tàu hiện đang hoạt động được đóng tại Trung Quốc, theo Clarksons Research Services Ltd, trong khi các nhà máy đóng tàu Mỹ chỉ chiếm chưa tới 1%.

Trung Quốc cũng là người dẫn đầu về số lượng tàu đang được đóng, chiếm 67% số tàu dự kiến hạ thủy trong 2-3 năm tới. Sự thống trị của họ sẽ càng gia tăng khi hơn 55% đơn đặt hàng mới theo trọng tải được giao cho các xưởng đóng tàu Trung Quốc.

Trung Quốc đã giành được vị thế dẫn đầu ngành đóng tàu như thế nào?

Nền tảng mở rộng ngành đóng tàu của Trung Quốc được xây dựng vào đầu những năm 2000, khi nước này trở thành thành viên đầy đủ của WTO. Việc đóng tàu không chỉ giúp Trung Quốc xuất khẩu các sản phẩm giá rẻ ra thế giới, mà còn tạo điều kiện nhập khẩu năng lượng và nguyên liệu thô cần thiết để vận hành nền kinh tế.

Dưới các kế hoạch năm năm, Trung Quốc trở thành nhà sản xuất tàu container và tàu chở hàng rời lớn, sau đó là tàu chở dầu và nhiên liệu. Thành phố ven biển Thượng Hải được biến thành cảng trung chuyển toàn cầu. Kế hoạch nhà nước đảm bảo các xưởng đóng tàu được cung cấp thép với giá phải chăng và có lực lượng lao động được đào tạo tốt nhưng với chi phí thấp. Các trợ cấp chính phủ và các khoản vay giá rẻ từ ngân hàng nhà nước cũng hỗ trợ. Ngay cả ngày nay, nhiều nhà đóng tàu lớn của Trung Quốc vẫn thuộc sở hữu nhà nước.

Ngành đóng tàu Trung Quốc được hưởng lợi bao nhiêu từ trợ cấp nhà nước?

Hỗ trợ tài chính của Bắc Kinh cho ngành đóng tàu lên tới 132 tỷ đô la từ năm 2010 đến 2018, theo phân tích của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế. Điều này bao gồm trợ cấp trực tiếp và tài trợ nhà nước nhưng không bao gồm các hình thức hỗ trợ khác, như các khoản vay ưu đãi từ các ngân hàng nhà nước, đầu tư vốn và xóa nợ.

Chính phủ Mỹ cho rằng di sản các khoản trợ cấp đã tạo ra sự dư thừa công suất ở Trung Quốc khiến các xưởng đóng tàu ở nơi khác khó cạnh tranh. "Hầu như không có cơ hội kinh doanh cho các nhà đóng tàu Mỹ trong các khu vực nhà sản xuất Trung Quốc hoạt động," USTR cho biết trong báo cáo tháng 1.

Mức độ mà các nhà đóng tàu Trung Quốc vẫn hưởng trợ cấp nhà nước có thể không là vấn đề chính. Quy mô kinh tế mà các xưởng đóng tàu Trung Quốc đạt được khiến việc cạnh tranh với họ dưới bất kỳ điều kiện nào cũng rất khó khăn.

Dù Trung Quốc có chơi công bằng hay không, có một lợi ích cho toàn bộ nền kinh tế toàn cầu từ những khoản đầu tư lớn do nhà nước dẫn đầu mà họ đã thực hiện nhiều năm qua: Cung cấp dồi dào các tàu giá rẻ của Trung Quốc đã giúp đẩy giá cước vận tải xuống và giữ cho hàng hóa được lưu chuyển trên toàn thế giới.