Bloomberg Opinion: Tại sao phương tiện công cộng nên được miễn phí?

Thử nghiệm bỏ ra 9 EUR là có thể được sử dụng tất cả các phương tiện công cộng ở Đức đã thu hút sự chú ý trên toàn cầu.

Giống như tất cả những quen ở Đức, tôi đã mua 3 vé trị giá tổng cộng khoảng 9 EUR vào mùa hè này, lần lượt mỗi chiếc vào tháng Sáu, tháng Bảy và tháng Tám. Tôi đã cài mã QR trên ví điện tử của điện thoại và có thể thoải mái lên và xuống tất cả xe buýt, xe điện, tàu địa phương và khu vực trên toàn quốc. Ở một đất nước chuyên làm cho mọi thứ trở nên phức tạp, việc đi lại đột nhiên trở nên đơn giản.

Vé đi tất cả các phương tiện công cộng này chỉ có giá khoảng $9 thực sự là một thử nghiệm hay đáng để các quốc gia khác đang tìm kiếm chính sách chống lại biến đổi khí hậu xem xét. Động lực để thực hiện là lạm phát tăng vọt trong năm nay và đặc biệt là cú sốc năng lượng. Vé 9 EUR là một trong những các biện pháp mà chính phủ Đức đã thông qua, nhằm giảm nhẹ áp lực tài chính của người dân.

Tuy vậy thì chính sách trợ giá trên đã hết hạn vào tuần trước và mọi người đang tranh luận để đưa trở lại một trong những chính sách phổ biến nhất này. Vì vậy, câu hỏi đặt ra đối với Đức và các quốc gia khác là liệu có nên trợ cấp thêm cho phương tiện giao thông công cộng đủ để khiến giá vé trở nên cực kỳ rẻ hoặc thậm chí miễn phí hay không? Mọi người đã mua khoảng 52 triệu vé trị giá 9 EUR và chưa kể có khoảng 10 triệu người đăng ký trước hàng năm. Những người không thường xuyên sử dụng chính sách này bao gồm người dân ở các nơi vùng sâu xa nơi chưa có hệ thống xe bus và trẻ em.

Hơn nữa, nếu ước tính ban đầu là đúng, khoảng 10% người mua đã sử dụng vé để giảm ít nhất một trong các chuyến đi ô tô hàng ngày của họ. Điều này đã tiết kiệm cho họ chi phí xăng dầu. Nó cũng ngăn những đám mây lớn khí cacbonic thải ra bầu khí quyển, khoảng 1.8 triệu tấn. Con số đó chỉ sau ba tháng tương đương với lượng khí thải từ việc cung cấp điện cho 350 nghìn ngôi nhà trong cả năm, hoặc khoản tiết kiệm có thể đạt được trong một năm nếu Đức đưa ra giới hạn tốc độ đối với xe ô tô của mình.

Các thành phố từ Santiago, Chile, đến Salt Lake, Utah, và Tallinn, Estonia, cũng đã thử nghiệm miễn phí cho người sử dụng giao thông công cộng. Toàn bộ quốc gia Luxembourg nhỏ bé cũng vậy. Nhưng tất cả đều nhận thấy rằng các khoản trợ cấp của chính phủ không làm giảm đáng kể các chuyến đi bằng ô tô bởi vì những người đi xe điện, xe buýt và xe lửa chưa đủ năng lực tài cính để sở hữu ô tô và nếu không đi phương tiện giao thông công cộng thì họ sẽ phải đi bộ hoặc đi xe đạp hoặc vì phương tiện giao thông công cộng vẫn còn quá bất tiện so với việc lái xe khiến giá cả chênh lệch nhiều.

Điều này chỉ ra một vấn đề chung với trợ cấp. Không giống như các tín hiệu giá đến từ thị trường, chúng thường làm thay đổi hơn là điều chỉnh một khu vực của nền kinh tế. Chẳng hạn, phương tiện giao thông công cộng miễn phí hoặc giá rẻ sẽ thúc đẩy nhu cầu người sử dụng nhưng không làm tăng số lượng hoặc chất lượng của nguồn cung.

Các nhà điều hành các tuyến xe buýt và đường sắt, cho dù họ thuộc khu vực tư nhân hay nhà nước, đều không thể dễ dàng tăng thêm công suất. Ở Đức cũng vậy, nhiều hành khách dùng vé 9 EUR thất vọng vì đã bị bỏ lại trên sân ga khi các chuyến tàu khởi hành quá đông. Những người sống ở những nơi có xe buýt đến một lần một tuần cũng không khá giả.

Do đó, trên thực tế, trợ cấp giao thông công cộng thường là câu trả lời cho vấn đề bất bình đẳng chứ không phải biến đổi khí hậu. Người khá giả hãy tiếp tục lái xe, bất kể tốn bao nhiêu tiền xăng. Và họ phải trả nhiều thuế hơn để cho phép những người nghèo có thể đi xe với mức phí ít hoặc miễn phí. Hơn thế nữa, trong trường hợp này, trợ cấp ở Đức do người đóng thuế phải trả cho chính phủ liên bang ước tính là 2.5 tỷ EUR, chỉ trong ba tháng mùa hè này
Tuy nhiên, vé phương tiện 9 euro cho thấy rằng một khoản trợ cấp được thực hiện tốt vẫn có thể khiến nhiều người để xe hơi ở nhà ít nhất là trong một thời gian, do đó giảm thiểu lượng khí thải nhà kính cũng như sự bất bình đẳng. Nhưng để làm được điều đó, trợ cấp sẽ phải được kết hợp với các chính sách khác.

Đầu tiên, các chính phủ cũng phải cung cấp nhiều hơn các lựa chọn thay thế cho việc lái xe thay vì chỉ đưa ra các giải pháp rẻ hơn, hoặc thiết kế các biện pháp khuyến khích để các công ty làm như vậy. Điều này thật là khó. Ngay cả ở Đức, nơi mà chính sách chính thống hoàn toàn “ủng hộ đường sắt” và được biết đến có nhiều chuyến tàu chạy lúc đêm muộn. Và bất cứ khi nào ai đó cố gắng xây dựng một nhà ga mới, người dân địa phương (rất nhiều kể cả những người tự dán nhãn là " sống xanh") đều phản đối.

Thứ hai, chính phủ phải giới hạn việc lái xe. Chi phí xăng và dầu diesel phải ở mức cao khủng khiếp trong thời gian dài sau cuộc khủng hoảng năng lượng hiện nay, trên thực tế là mãi mãi. Và cách tốt nhất để đảm bảo điều đó là đặt giá carbon tăng cao lên, như chế độ giới hạn và thương mại đang tìm cách thực hiện.

Đây là lý do tại sao yêu cầu từ Ba Lan và các quốc gia khác từ bỏ hệ thống thương mại khí thải của Liên minh châu Âu, thị trường thương mại vốn hóa lớn nhất thế giới, là sai lầm. Thay vì hy sinh ETS để giảm giá năng lượng tạm thời, thay vào đó, Châu u nên củng cố và mở rộng hệ thống, và các quốc gia khác nên làm theo.

Hiện tại, ngay cả những người theo chủ nghĩa tự do cổ điển như tôi cũng phải thừa nhận rằng giao thông vận tải là một lĩnh vực của nền kinh tế bị kẹt bởi những thất bại của thị trường và chịu phần lớn nguyên nhân là do biến đổi khí hậu. Điều này cho thấy chính phủ nên can thiệp bằng các chính sách tốt hơn. Chiếc vé 9 euro không đưa ra toàn bộ câu trả lời mà chỉ là cái nhìn đầu tiên.