Cước phí cảng của Trump gây đau đầu cho các nhà vận hành tàu Trung Quốc

Cosco Shipping Holdings Co. và Orient Overseas International Ltd. dự kiến sẽ chịu ảnh hưởng nặng nề nhất từ chính sách của Đại diện Thương mại Hoa Kỳ có hiệu lực vào thứ Ba.

Trong động thái đáp trả mới nhất, Trung Quốc đã công bố các biện pháp trừng phạt đối với các đơn vị của Hanwha Ocean Co. tại Mỹ vào đầu ngày thứ Ba, đồng thời công bố một cuộc điều tra về tác động từ các biện pháp theo Mục 301 của USTR đối với ngành hàng hải của mình.

Tuần trước, Trung Quốc cũng áp đặt phí đặc biệt đối với một số tàu Mỹ. Điều này khiến Trump đe dọa áp thuế 100% và hạn chế xuất khẩu phần mềm — mặc dù sau đó chính quyền của ông đã phát tín hiệu sẵn sàng giảm căng thẳng.

Cosco Shipping có thể phải đối mặt với khoản phí bổ sung từ 1.5 tỷ USD đến 2.1 tỷ USD vào năm 2026, theo ước tính của HSBC và Citigroup. OOIL có thể chịu mức phí lên tới 654 triệu USD, theo nhà phân tích Parash Jain của HSBC. Các hãng vận tải không phải Trung Quốc sẽ chịu tác động hạn chế vì họ có thể sử dụng các tàu không được đóng tại Trung Quốc trên các tuyến đến Mỹ, với mức phí thấp hơn đáng kể.

“Các hãng khác có cơ hội giảm gánh nặng chi phí bổ sung bằng cách thay thế các tàu đóng tại Trung Quốc, nhưng những công ty như Cosco không thể thay đổi quốc tịch của mình,” Simon Heaney, quản lý cấp cao về nghiên cứu container tại Drewry, cho biết. “Họ không có cách nào để lách luật.”

Phí cảng của Mỹ, được công bố lần đầu vào tháng Tư, là một phần trong nỗ lực của Trump nhằm tái sắp xếp thương mại toàn cầu và đẩy lùi ảnh hưởng ngày càng tăng của Bắc Kinh bằng cách nhắm vào các chủ sở hữu Trung Quốc hoặc các tàu được đóng tại Trung Quốc. Trong khi đó, lượng hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc tăng 8,3% trong tháng Chín, tốc độ nhanh nhất trong sáu tháng, nhưng lượng hàng gửi đến Mỹ giảm mạnh 27%.

Tác động đến giá cước vận chuyển dự kiến sẽ ở mức hạn chế, với các công ty vận tải tìm cách lách các khoản phí cảng của Mỹ. Giá cước vận chuyển đã giảm so với mức cao vào tháng Sáu năm 2024. Tăng trưởng khối lượng đang chậm lại sau khi được đẩy mạnh từ năm ngoái, do lo ngại về các cuộc đình công tại cảng Bờ Đông Mỹ và các mối quan ngại về thuế quan, theo Jain của HSBC.

“Tình trạng dư thừa công suất vẫn là một vấn đề nan giải đối với ngành, đặc biệt với triển vọng nhu cầu suy yếu,” ông nói.

Với những căng thẳng thương mại mới nhất giữa Trung Quốc và Mỹ, các hãng vận tải Trung Quốc chưa có ý định rút lui ngay lập tức.

Orient Overseas Container Line Ltd. cho biết vào tháng trước rằng họ sẽ vẫn cam kết với thị trường Mỹ “bất chấp gánh nặng tài chính do các khoản phí này gây ra,” trong khi Cosco Shipping thông báo với các nhà đầu tư trong một cuộc gọi báo cáo thu nhậpBloomberg Terminal rằng họ hy vọng sẽ “tinh chỉnh” danh mục sản phẩm xuyên Thái Bình Dương của mình.

Các nhà vận hành như Cosco có thể duy trì các tuyến đến Mỹ trong thời điểm hiện tại nhờ sự hỗ trợ của chính phủ, nhưng cấu trúc phí leo thang sẽ thử thách quyết tâm đó theo thời gian, Heaney của Drewry cho biết.

“Áp lực lên lợi nhuận là điều chắc chắn khi đưa ra hướng dẫn cho các quý tới,” nhà phân tích Kenneth Loh của Bloomberg Intelligence nhận định. “Các hãng vận tải sẽ không thấy bất kỳ tác động nào từ các khoản thuế của USTR cho đến tận quý tư.”

Các điều chỉnh hướng dẫn trong các quý tới có khả năng xảy ra một khi có thêm sự rõ ràng về việc áp dụng và thực thi thực tế của các khoản thuế, Loh bổ sung.

Trong khi đó, các khoản phí trả đũa của Trung Quốc dự kiến sẽ có tác động tối thiểu đối với ngành vận tải container, vì các hãng vận tải lớn bao gồm A.P. Moller-Maersk A/S có sự tham gia hạn chế tại Mỹ, theo HSBC và BI.

Triển vọng ngành vận tải container vẫn ảm đạm khi bước vào quý tư, với thu nhập dự kiến giảm cả so với quý trước và so với cùng kỳ năm ngoái, Judah Levine, giám đốc nghiên cứu tại nền tảng đặt hàng Freightos, cho biết. Các hãng vận tải đang phản ứng bằng cách tăng đáng kể số lượng các chuyến xuyên Thái Bình Dương bị hủy, tức là bỏ qua một cảng hoặc hủy chuyến.

“Chúng ta sẽ thấy các hãng vận tải cố gắng rất nhiều để quản lý công suất nhằm ngăn giá cước giảm quá sâu, nhưng đây có thể là tình trạng thực tế khi chúng ta tiến tới,” Levine nói. Trung Quốc vẫn là trung tâm của dòng chảy thương mại toàn cầu ngay cả khi nhu cầu vận tải từ các khu vực như Đông Nam Á tăng lên, ông bổ sung.

Trọng tâm của ngành vận tải container đang nhanh chóng chuyển dịch khỏi khu vực xuyên Thái Bình Dương sang các khu vực tăng trưởng mới, với các dịch vụ nội Á đang tăng trưởng, trong khi Mỹ Latinh và châu Phi cũng là những điểm sáng về triển vọng tăng trưởng, Loh của BI cho biết.

Ngoài đại lục, Evergreen Marine Corp., Wan Hai Lines Ltd. và Yang Ming Marine Transport Corp. của Đài Loan cũng đối mặt với sự sụt giảm trong quý này do nhu cầu toàn cầu yếu hơn và giá cước giao ngay giảm, theo nhà phân tích nghiên cứu Arya Anshuman của Drewry.

Nippon Yusen KK và Mitsui OSK Lines Ltd. của Nhật Bản có khả năng chứng kiến thu nhập ròng quý giảm lần lượt 62% và 68%, theo các ước tính được Bloomberg tổng hợp.