Thời gian chờ chỗ neo đậu tăng 77% tại Bremerhaven, Đức, từ cuối tháng 3 đến giữa tháng 5, theo báo cáo hôm thứ Sáu từ Drewry, một công ty tư vấn hàng hải tại London. Sự chậm trễ tăng 37% ở Antwerp và 49% ở Hamburg trong cùng khoảng thời gian đó, với Rotterdam và Felixstowe của Vương quốc Anh cũng cho thấy thời gian chờ đợi lâu hơn.

Thiếu hụt lao động và mực nước thấp trên sông Rhine là những nguyên nhân chính, cản trở giao thông sà lan đến và đi từ các địa điểm nội địa. Tình trạng này càng trở nên trầm trọng hơn bởi việc Tổng thống Mỹ Donald Trump tạm thời hoãn áp thuế 145% đối với hàng nhập khẩu Trung Quốc, điều này đã kéo nhu cầu vận chuyển giữa các nền kinh tế lớn nhất thế giới lên trước.

“Sự chậm trễ tại cảng đang kéo dài thời gian vận chuyển, làm gián đoạn kế hoạch tồn kho và buộc các chủ hàng phải dự trữ thêm hàng,” Drewry cho biết. “Thêm vào áp lực, thương mại xuyên Thái Bình Dương hướng Đông đang có dấu hiệu vào mùa cao điểm sớm, được thúc đẩy bởi việc tạm dừng thuế quan Mỹ-Trung Quốc trong 90 ngày, dự kiến hết hạn vào ngày 14 tháng 8.”

Các mô hình tương tự cũng đang xuất hiện ở Thâm Quyến, Trung Quốc, cũng như Los Angeles và New York, “nơi số lượng tàu container chờ neo đậu đã tăng lên kể từ” cuối tháng 4, báo cáo cho biết.

Rolf Habben Jansen, giám đốc điều hành của Hapag-Lloyd AG có trụ sở tại Hamburg, cho biết trong một hội thảo trực tuyến tuần trước rằng, mặc dù ông đã thấy những dấu hiệu cải thiện gần đây tại các cảng châu Âu, ông dự kiến sẽ mất “sáu đến tám tuần nữa để kiểm soát được tình hình đó.”

Tuy nhiên, Torsten Slok, kinh tế trưởng của Apollo Management, đã chỉ ra trong một ghi chú hôm Chủ nhật rằng thỏa thuận ngừng bắn thuế quan giữa Mỹ và Trung Quốc đạt được gần hai tuần trước vẫn chưa tạo ra một đợt tăng đột biến về số lượng tàu qua Thái Bình Dương.

“Điều này đặt ra câu hỏi: Liệu mức thuế 30% đối với Trung Quốc vẫn còn quá cao? Hay các công ty Mỹ đơn giản là đang chờ xem liệu thuế quan có giảm thêm nữa hay không trước khi tăng cường vận chuyển?” Slok viết.

Thuế quan của Mỹ – kết hợp với các mối đe dọa và thỏa thuận ngừng bắn đột ngột – khiến các nhà nhập khẩu và xuất khẩu gặp khó khăn trong việc điều chỉnh đơn hàng, gây ra những biến động bất thường về nhu cầu. Đối với các hãng tàu, điều đó dẫn đến sự chậm trễ và chi phí cao hơn, đòi hỏi phải tăng giá cước vận chuyển.

Đòn giáng mới nhất vào khả năng dự đoán xảy ra vào thứ Sáu, khi Trump đe dọa áp thuế 50% đối với Liên minh Châu Âu vào ngày 1 tháng 6, một động thái có thể gây xáo trộn thương mại xuyên Đại Tây Dương.

“Sự bất ổn chính sách gia tăng sẽ là một chi phí cản trở hoạt động toàn cầu bằng cách thêm rủi ro vào các quyết định chi tiêu,” Oxford Economics cho biết trong một ghi chú nghiên cứu hôm thứ Bảy. Đức, Ireland, Ý, Bỉ và Hà Lan là những quốc gia suy yếu nhất do tỷ lệ xuất khẩu sang Mỹ so với GDP của họ, báo cáo cho biết.

Bloomberg Economics cho biết trong một ghi chú nghiên cứu hôm thứ Sáu rằng “việc áp thêm thuế quan 50% có khả năng làm giảm xuất khẩu của EU sang Mỹ đối với tất cả các sản phẩm phải chịu thuế đối ứng xuống gần bằng 0 – cắt giảm tổng kim ngạch xuất khẩu của EU sang Mỹ hơn một nửa.”

Sự bất ổn ngày càng tăng về việc liệu Trump có thực hiện lời đe dọa thương mại lớn như vậy hay hoãn lại như ông đã làm với Trung Quốc đang làm tăng thêm áp lực vận chuyển.

Các hãng vận tải bao gồm MSC Mediterranean Shipping Co., hãng tàu container lớn nhất thế giới, đã thông báo tăng giá cước chung và phụ phí mùa cao điểm, bắt đầu từ tháng 6, đối với hàng hóa từ châu Á.

Trong những tuần tới, điều đó có khả năng thúc đẩy giá cước giao ngay (spot rates) đối với vận tải đường biển, chi phí vẫn đang chịu ảnh hưởng bởi bất ổn địa chính trị.

Các tàu chở hàng vẫn chủ yếu tránh Biển Đỏ, nơi lực lượng Houthi ở Yemen bắt đầu tấn công tàu thuyền vào cuối năm 2023, và đi vòng quanh Nam Phi để vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường kết nối châu Á, châu Âu và Mỹ.

Trong hội thảo trực tuyến, Habben Jansen cho biết vẫn chưa an toàn để đi qua Biển Đỏ và chỉ ra rằng việc khôi phục cuối cùng các chuyến đi thường lệ qua Kênh đào Suez sẽ phải diễn ra dần dần, có thể mất vài tháng, để tránh làm quá tải các cảng với lượng tàu thuyền.

“Nếu chúng tôi chuyển những con tàu đó quay trở lại qua Suez chỉ trong một ngày, chúng tôi sẽ tạo ra tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở nhiều cảng,” Habben Jansen nói. “Vì vậy, cách tiếp cận của chúng tôi là nếu có thể làm được, chúng tôi sẽ làm điều đó trong một khoảng thời gian dài hơn để các cảng không bị sụp đổ, bởi vì điều đó không mang lại lợi ích cho bất kỳ ai.”