Khi thuế quan ô tô làm suy yếu chính ngành công nghiệp nội địa?

Châu Âu thường là tâm điểm của sự phẫn nộ này, và dẫn chứng quen thuộc được lặp lại rằng Liên minh châu Âu áp dụng thuế suất 10% đối với ô tô nhập khẩu từ Mỹ, cao gấp bốn lần mức 2.5% mà Mỹ áp đặt lên xe từ châu Âu. Tuy nhiên, thực tế đáng kinh ngạc là chính chính sách bảo hộ ô tô lâu đời của Mỹ mới là yếu tố đã nuôi dưỡng một ngành công nghiệp hướng nội, thiếu khả năng cạnh tranh toàn cầu và hiện đang tụt hậu trong cuộc cách mạng xe điện (EV). Mức thuế 25% cực kỳ phi lý của Donald Trump đối với ô tô và linh kiện xe hơi minh chứng rõ ràng rằng ông đã rút ra những bài học hoàn toàn sai lầm.

Để làm rõ quan điểm được nhắc đi nhắc lại kia: thuế nhập khẩu của EU đối với xe hơi tiêu chuẩn như hatchback và minivan quả thật là 10% so với mức 2.5% của Mỹ. Song song với đó, ngành sản xuất xe tải nhẹ của Mỹ, đặc biệt là xe bán tải, từ lâu đã được bảo vệ sau hàng rào thuế quan 25%. Loại thuế này được biết đến với tên gọi "thuế gà" (chicken tax) sau khi Tổng thống Lyndon B. Johnson áp dụng vào năm 1964 để đáp trả các khoản thuế của châu Âu đối với gia cầm Mỹ.

Các chuyên gia trong ngành chỉ ra rằng "Tam đại gia" Detroit - Ford, General Motors và Chrysler (hiện là thành viên của tập đoàn Stellantis) - do đó ngày càng tập trung đổi mới vào mảng xe bán tải và tận dụng cùng nền tảng, linh kiện để phát triển các dòng xe thể thao đa dụng (SUV) cỡ lớn với mức tiêu thụ nhiên liệu đáng kể. Felipe Munoz, chuyên gia phân tích cấp cao tại công ty nghiên cứu thị trường Jato Dynamics, chia sẻ rằng mặc dù xe bán tải và SUV hạng nặng chỉ chiếm 17% doanh số bán xe nhẹ tại Mỹ, "đây chính là phân khúc mang lại phần lớn lợi nhuận cho ba nhà sản xuất ô tô hàng đầu của Mỹ trên thị trường nội địa."

Trong khi đó, phần còn lại của thế giới thường có đặc điểm đường xá hẹp hơn và chính sách thuế nhiên liệu cao hơn so với Mỹ. "Chính sách bảo hộ đã khiến các nhà sản xuất ô tô Mỹ suy giảm năng lực cạnh tranh trên toàn cầu," Munoz nhận định. Các hãng xe Nhật Bản chế tạo những mẫu xe gia đình được ưa chuộng khắp thế giới; Detroit lại không làm được điều này. Đáng chú ý, nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất từ Mỹ lại là BMW của Đức, không phải một thương hiệu nội địa.

Khi các công ty ô tô Mỹ thực sự lắng nghe và đáp ứng nhu cầu của khách hàng châu Âu, họ đã gặt hái thành công, bao gồm cả chiến lược sản xuất tại chính thị trường đó. Ford đã xây dựng được vị thế bền vững trên thị trường châu Âu, liên tục nằm trong số những thương hiệu bán chạy nhất tại Vương quốc Anh. Tuy nhiên, họ hiện đang gặp khó khăn sau quyết định ngừng sản xuất các mẫu xe cỡ nhỏ phổ biến để chuyển hướng tập trung vào SUV. GM đã bán thương hiệu Opel - thương hiệu mà họ điều hành tại châu Âu suốt nhiều thập kỷ - cách đây năm năm để tập trung vào các phương tiện cỡ lớn hơn tại thị trường nội địa.

Không phải chính sách bảo hộ của EU gây tổn hại cho các nhà sản xuất ô tô Mỹ tại thị trường nước ngoài. Ủy ban châu Âu từ lâu đã đưa ra đề xuất mở với Mỹ để xóa bỏ hoàn toàn thuế quan đối với tất cả hàng hóa công nghiệp bao gồm ô tô, nhưng Mỹ đã không nắm bắt cơ hội này. Tuy vậy, tâm lý nạn nhân vẫn tiếp tục tồn tại.

Mặc dù Tesla đóng vai trò tiên phong trong lĩnh vực xe điện, các nhà sản xuất truyền thống của Mỹ đã nhường sân cho Trung Quốc do chậm trễ trong việc chuyển đổi sang công nghệ mới, thậm chí còn chậm hơn cả các đối thủ châu Âu vốn không mấy năng động. EU gần đây đã áp dụng phương pháp tiếp cận thực dụng thông qua việc sử dụng thuế quan có mục tiêu, kết hợp với chiến lược liên doanh và chuyển giao công nghệ với các công ty Trung Quốc, nhằm tạo không gian cho các nhà sản xuất ô tô trong khối bắt kịp trên thị trường nội địa.

Trong khi đó, chính quyền Biden lại nỗ lực xây dựng một ngành công nghiệp xe điện Bắc Mỹ sau bức tường bảo hộ. Họ thiết lập các khoản tín dụng thuế có giới hạn đồng thời áp thuế 100% đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc và cấm phần mềm ô tô Trung Quốc, đồng thời gây áp lực buộc Canada và Mexico thực hiện các biện pháp tương tự. Tính đến năm 2023, tỷ trọng xe điện trong tổng doanh số bán ô tô tại Mỹ chỉ bằng khoảng một nửa so với châu Âu và một phần tư so với Trung Quốc.

Trump thậm chí còn tiến xa hơn bằng việc áp đặt thuế quan nhằm hồi hương sản xuất ô tô từ Canada và Mexico. Đây là động thái có nguy cơ gây thảm họa, đặc biệt nếu ông xóa bỏ miễn trừ thuế hiện tại đối với linh kiện ô tô đủ điều kiện theo Hiệp định Thương mại Mỹ-Mexico-Canada. Mặc dù vậy, chính sách này vẫn nhận được sự ủng hộ từ ban lãnh đạo UAW - công đoàn công nhân ô tô Mỹ - khiến các đồng nghiệp Canada của họ vô cùng thất vọng.

Ngày càng rõ ràng rằng sự bất ổn trong chính sách thương mại của Mỹ khiến việc phụ thuộc vào thị trường nước này, dù quy mô lớn đến đâu, cũng tiềm ẩn những rủi ro nghiêm trọng. Jato Dynamics ước tính rằng thuế quan của Trump thực tế có thể gây tác động tiêu cực đến ba nhà sản xuất lớn của Mỹ nặng nề hơn so với các đối thủ cạnh tranh Nhật Bản và châu Âu, bởi các nhà sản xuất Mỹ phụ thuộc quá nhiều vào thị trường nội địa và nguồn cung từ Canada và Mexico.

Financial Times đưa tin tuần này rằng BYD - nhà sản xuất xe điện Trung Quốc - đã bắt đầu coi sự vắng mặt của họ trên thị trường Mỹ như một lợi thế cạnh tranh. Không giống đối thủ Tesla, họ có thể tập trung chinh phục phần còn lại của thế giới mà không phải lo lắng theo dõi những chuyển biến khó lường từ Trump, chẳng hạn như đề xuất mơ hồ hôm thứ Hai rằng ông có thể tạm ngừng áp dụng thuế quan ô tô trong một khoảng thời gian.

Hoa Kỳ đã đánh mất vị thế dẫn đầu lịch sử trong ngành sản xuất ô tô bởi chính những rào cản thương mại mà họ lên án ở nước ngoài. Thuế quan của Trump sẽ khiến họ tụt hậu sâu hơn nữa. Khó có thể tìm thấy một bài học cảnh báo thấm thía hơn về những tổn thất mà chính sách bảo hộ có thể gây ra tại chính quê nhà.